降本压力一直贯穿于整个汽车研发当中，这里从技术角度来谈谈汽车线束如何从设计角度进行降本。
1 线束设计平台化
在现代产品设计中，通用性与可延续性非常重要。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
简单地讲就是在设计初期尽量以同一平台的成熟车型为参照， 如选用相同电器功能件、线束附件（包括扎带、橡胶件、支架）、包扎方式等等，不仅可以减少整车线束的开发周期（对公司长远发展有利），减少新项目新零件的采购周期、开模费用，从而降低成本， 一旦保持这样设计2~3个车型，成本上会有不小的体现。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
但是搭建一套成熟的电气系统平台并不容易， 需要花费大量的时间，精力、物力以及后期试验推广等等， 但是对于这个行业长期发展来说是有利的， 应该建立项目平台化（包括导线规格的单一化、导线颜色选用的标准化、电器功能的标准化、线束附件的标准化、包扎方式的标准化），这样就无形中节约了设计成本、风险成本和制造成本。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
2 设计过程的细化和优化
目前国内很多人在做线束设计的时候，风格很奔放、思路很单一，这种做法很不科学。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
在做线束走向设计的时候， 要充分考虑线束的对接处和搭铁点的设计， 采取就近原则避免绕线。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
同时在做线束设计时，通常会对导线的线径加以放大，当然这样能够提高汽车的安全性，但是如果设计的过程不细化，本来1 mm2的导线足够用， 去选择2 mm2的导线， 很显然会造成成本提高。如果将线束设计细化到单根导线的设计，充分考虑每根线的用途、线经、长度等， 设计出来的线束成本就会降低了。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
3 线束设计3D模拟
在设计过程中，要从源头进行控制，实现电子装车。在数模中模拟汽车线束走向， 反复验证走向是否合理， 通过制作样件在实车上验证线束的走向、长度。这样经过几轮3D数据和实车装车验证，在设计阶段就避免了线束与钣金干涉的问题， 解决了走向分支问题， 从而有效地控制线长，避免了很多后期返工。线束设计在3D样车中进行模拟演示和优化， 大大节省了时间和精力， 也无形中节约了成本。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
4 线束布置优化
前期需要充分了解该车的整车电器原理，进行合理的整车线束划分（发动机舱线束总成、发动机线束总成、仪表板线束总成等）。但是发动机舱线束的走向设计尤为重要， 关系到以后实车的卖点， 因而设计时需要综合考虑发动机的布置（横向、纵向）、整车电器原理以及后期的电器故障修理。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
有一款匹配新动力总成的项目， 需同时进行线束的更换。此前该平台基础车型均为MT车型且配置较低， 而新项目包含AT动力总成车型且配置较高，且在设计之初发动机线束与发动机舱线束对接处预留孔位较少， 那么在重新设计对接时有两种方案。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
1） 方案1 按照传统思路， 发动机ECU与整车线束对接全部做到发动机线束中。研究发现， 发动机线束与发动机舱线束对接处40孔插件不够用（缺少了18个孔位）。首先考虑更换多孔位连接器， 但由于布置空间狭小无法更换多孔位连接器。那么初期增加一个对接连接器， 考虑到此处为电喷系统对接， 选用一对20孔混合型进口连接器， 并试图在ECU支架上寻找固定点。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/discussion-on-reducing-the-cost-of-wire-harness-from-the-design-point-of-view/
2） 方案2 对发动机ECU进行针脚定义分析后发现， 发动机ECU与整车线束对接的4个连接器中，有2个连接器（暂且称之为A和B） 所涉及功能与发动机电喷系统上传感器、执行器没直连， 那么可以考虑将A和B做到发动机舱线束中以减少对接孔位数。将这种方案实车验证后发现可行，而且降低了发动机线束的粗度， 孔位得到了充分的利用。关键在于节省了一对进口连接器和一个固定卡扣。如果按每台车节省2元的成本来算， SOP后每年量产50 000台， 仅一对连接器就可以节约100 000元的成本。合理进行线束的布置， 避免浪费， 成本得到了有效的控制。
5 合理进行线束保护设计
整车大致分为3个环境区域： ①热、潮湿区（前舱为主）； ②冷、干区（室内为主）； ③冷、潮湿区（尾部为主）。不同使用环境的线束设计要求不一样！
1） 热使用耐温高的导线， 波纹管如TXL， PP。
2） 冷使用耐温要求低的导线， 如TWP， PE等。
3） 潮湿使用密封塑件和带胶热缩管的压接。
4） 干燥使用非密封塑件和胶带防护的压接。
在设计中要考虑到这些区域特点， 合理选择导线、波纹管类型等， 避免浪费。
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