继电器烧蚀是线束继电器常见的故障之一，本文以一个实际的例子，对线束继电器烧蚀故障分析与研究。
1 案例背景
本次发生故障的车辆为某合资品牌的某款PHEV车型，该车型正处于PVS（Produktion Versuchs Serie）批量试生产阶段，该阶段是在零批量0S（批量生产前总演习，批产的全面验证）前进行的试验性生产，是批量投产的预演练，以检验原计划的批量投产过程是否符合技术、物流和品质的要求，提前发现问题，并在零批量0S，最迟在批量投产前解决发现的问题。这个阶段的试验车基本上用作开发和品质方面的试验验证，所搭载的零件以批量模具生产出的零件为主。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/analysis-and-research-on-relay-ablation-fault/
此阶段，线束的模具工装等设备基本上已经就位，但是由于线束系统的复杂性和项目决策的不确定性，线束仍然有一些潜在的更改点，需要持续关注，既要满足决策层对于装备变更的要求，又要尽早发现线束内部的设计缺陷，进行针对性的优化和改进。本文将从PVS阶段发现的一起线束继电器烧蚀的案例出发，进行详细的原因分析和故障排查，希望能对线束开发工程师的工作有一些启发。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/analysis-and-research-on-relay-ablation-fault/
2 故障现象
根据现场专业科室的反馈，该车辆经C-NCAP 64 km/hODB碰撞后无明显异常，经过一晚静置，第2天早上发现车辆无法KL15（点火开关转至ON挡）上电，经检查发现发动机舱发动机线束的继电器严重烧蚀，如图1所示。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/analysis-and-research-on-relay-ablation-fault/
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3 线束状态初步检查
1）首先确认烧蚀最严重的部位，位于图2所示继电器处，继电器附近的导线有少量的烧蚀痕迹，远端的导线无烧蚀现象。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/analysis-and-research-on-relay-ablation-fault/
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图1 发动机线束的继电器严重烧蚀文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/analysis-and-research-on-relay-ablation-fault/
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图2 烧蚀的继电器文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/analysis-and-research-on-relay-ablation-fault/
2）这些继电器是发动机线束的下级散件，因此继续检查发动机线束图纸，确认烧蚀中心为起动机的继电器，其原理如图3所示。文章源自线束工程师之家-https://www.suncve.com/analysis-and-research-on-relay-ablation-fault/
图3 起动机继电器原理图
3）检查此继电器的上级熔断丝，此熔断丝值为40 A，未发生熔断。
4 故障原因初步分析
按照线束的设计规范，熔断丝是用来保护导线的，此处的导线线径为6mm2，没有发生明显的烧蚀现象，并且熔断丝也没有熔断，证明其持续的电流并没有达到熔断丝的熔断电流。
对此处的熔断丝和线径匹配情况进行核查，根据企业内部标准，40 A的JCase熔断丝在高温情况下（105℃）所匹配的最小线径为6 mm2，初步检查此处符合设计要求。
检查此处的继电器选型，根据继电器的零件图纸得知此继电器的负载电流为40 A，再对熔断丝的熔断曲线进行检查，如图4所示。
由图4可知，在电流为40A的情况下，此熔断丝可以长期工作而不发生熔断，而如果电流为50A时，则会在大约40s时熔断。
图4 熔断丝的熔断曲线
由此得知，此处继电器烧蚀时的电流应该不超过40 A，否则熔断丝会熔断从而断开回路。根据烧蚀最严重的位置处于继电器内部，推测可能是继电器内部有持续或者间断的小电流流通，导致继电器引脚反复吸合从而过热，进而引发整个继电器的烧蚀。继续检查此处的回路设计，原理如图5所示。
图5 回路设计
此处起动机的电源来自于KL15，而控制起动机工作的为发动机控制器，根据此处设计状态可以确认，在碰撞完毕，KL15断开的情况下，此回路不应存在有电流的可能性，从目前图纸设计的角度无法找到可能的原因，因此考虑对线束进行进一步的拆解分析。
5 线束拆解及分析
将整车主线束从碰撞车上拆下后进行拆解分析，并与线束图纸进行对比核查，发现另外一处熔断丝盒内出现了导线连线错误，如图6所示，其中的1号熔断丝的进线端和2号熔断丝的出线端直接相连了。
图6 导线连线错误
2号熔断丝所处的回路为KL15，与发生烧蚀的线路通过线束的压接点进行连接。检查此处1号熔断丝的电源属性，为KL30（蓄电池常电），即与蓄电池正极直接相连。再次对此处的原理图进行分析，如图7所示。
图7 原理图
对1号熔断丝的回路进行深入分析，此回路使用的熔断丝为5 A，连接到热管理控制器，所以1号熔断丝的回路中应该是存在持续小电流流通的。将其熔断丝上游直接与2号熔断丝的下游相连的话，则电流会在KL15未上电的情况下，通过线束压接点流通到发生烧蚀的起动机回路中。由于2号熔断丝的额定电流和1号熔断丝一致，所以2号熔断丝也未出现熔断的现象。起动机的继电器由发动机控制器给出的信号进行控制，如果ECU在发生碰撞后，控制起动机的引脚出现了高低电平之间的变化，则即使在不上电的情况，此处的继电器也会由于存在持续电流，从而发生频繁吸合。继电器在进行频繁吸合的情况下，因为引脚处的电阻较大，极易在引脚处引起热量堆积，进而导致过热烧蚀。
6 原因分析及后续措施
此线束出现了一例线束实物与设计不符的情况，再结合之前进行烧蚀线束检查时所发现的，发热源应该来自于继电器内部，我们认为此处的线束烧蚀并非由于通常意义上的持续大电流导致的，而是起动机的继电器因为引脚处温度堆积，进而引发整个继电器和附近线束烧蚀的推断是符合实际情况的。因为线束改线或者生产的错误，这样的品质问题，导致起动机的继电器在不上电的情况下，也存在持续电流。在任何情况下，如果ECU的相应引脚出现了低电平，则会导致此处继电器吸合，而由于起动机本身的额定电流较大，因此回路所选用的线径和熔断丝都较大，在有小电流持续流通时，只要不发生短路，电流不超过额定熔断电流，即使继电器发生频繁吸合，也不会引发熔断丝熔断。
因此，此烧蚀故障在以下条件均满足的情况下才会发生：首先线束接线出现错误，导致此回路存在常电；其次ECU控制起动机继电器的引脚出现频繁的高低电平切换。
ECU在碰撞发生后的内部控制逻辑还需进一步研究，线束方面后续已要求线束供应商对提供的样线进行200%的电测台检验，同时要求在整车厂的生产线陪伴人员不得对线束进行随意的修改，截止SOP后续的试验车辆未再出现此类问题。
7 总结
1）在遇到线束烧蚀故障时，通常要先对导线线径和熔断丝的选型进行检查，大多数的这类问题是由于熔断丝无法保护导线所导致的。
2）在遇到熔断丝选型正确且未熔断，但是发生线束烧蚀的情况，可以考虑回路中出现了一个较大的电阻，导致此处热量堆积进而引发烧蚀。
3）在进行熔断丝排布设计时，如果条件允许的情况下，尽量将相同电源类型的熔断丝排布在相近的位置，以避免本案例中出现的改线或者线束生产错误引发严重的后果。
4）线束开发工程师在线束的预批量生产阶段，应该对线束供应商的生产线和工装设备进行现场检查确认，以保证线束实物的品质。
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